Orosz rulett Moszkvától nyugatra

A moszkvai autógyár, azaz a Moszkvics története jól ismert, mégis érdemes röviden szólni róla. A II. világháborúból hazatérő szovjet csapatok hadizsákmányként szétszedték, vasúti kocsikra rakták, majd Oroszországba szállították az Opel Kadett gyártósorát. Miután Moszkva mellett ismét összeszerelték, Moszkvics 400 néven megkezdődött a típus „licenc alapú” gyártása.

Az első saját fejlesztésű Moszkvics az ötvenes évek közepén a 402-es volt. Ezt már Csehszlovákiába is importálták. Több korszerűsítést követően végül 1965-ben mutatkozott be a képeinken is látható, négylámpás 408-as típus, mely apró, de nem lényeges változtatásokkal 30 évre meghatározta a Moszkvics kínálatát.

Szúnyogh Zsolt az Ipolyságon immáron második éve működő veteránklub vezetője, a helyi veterántalálkozó főszervezője és nem mellesleg a Moszkvics nagy rajongója. A szovjet márka iránti elkötelezettsége nem véletlen, 1969-ben gyártott 408-asát ugyanis édesapja vásárolta újonnan. A négy kerek fényszóró az exportváltozatok sajátossága volt, a szovjet belpiaci példányokat csupán két lámpával szerelték. A kék 408-as már Zsolt tulajdonában lépett a veteránkorba, majd esett át átfogó felújításon.

A 408-asnál két nemzedékkel újabb, nagyobb, 1500 köbcentis motorral szerelt, de műszaki alapjait véve mégis hasonló 2140-est két éve vásárolta az ország keleti részén. Kalandos úton, fékhatás nélkül, de lábon tette meg vele a 250 km-es utat. Az új szerzemény azóta karbantartáson és javításon ment át, így ha Zsoltnak pótsofőrje van, két autóval képviselteti magát a veterános rendezvényeken. Oszlopos tagja a magyar Moszkvics Klubnak, és aktív résztvevője a rendezvényeinek, viszonzásképpen a klub tagjai féltucatnyi gépkocsival képviseltetik magukat az ipolysági találkozókon.

A Moszkvics típusai az 1960-as években nálunk is a vágyott, de nehezen elérhető autók közé tartoztak. Aztán 1971-ben megkezdődött a jóval korszerűbb, igényesebben összeszerelt, kisebb fogyasztású, olasz Fiat-licenc alapján tervezett Zsiguli, azaz Lada gyártása, amely mellékszerepre kényszerítette a Moszkvicsot. A moszkvai autógyár fejlesztéseire, termékeinek minőségére jóval kisebb figyelem irányult ezután, így a márka külföldi exportja is jelentősen lecsökkent, a 80-as évek második felében már Csehszlovákiába sem érkezett több klasszikus Moszkvics, a Simca 1307-esről lemásolt Aleko már nem tudta helyrehozni a márka megcsorbult hírnevét.

Ipolysági látogatásom alkalmával az újabb, 2140-es volánja mögé ülhettem egy rövid próbaút erejéig. Fotózási helyszínt keresve rossz minőségű, feltört utakon is jártunk, de a masszív felépítésű futómű gond nélkül vette a kátyúkat és a vastag aszfaltrepedéseket. A hasmagasság tekintélyes, nem kell attól tartani, hogy az útra esett apróbb faágak vagy a kigyúrt mezei utak közepe kárt tenne az autó aljában. A vezethetőséggel kapcsolatos aggodalmaim hamar szertefoszlottak, a Moszkvics irányítása nem igényel tízévi tehergépkocsi-vezetői tapasztalatot, a pedálok és a váltókar kezelése egyszerű, a kormányzás viszonylag könnyű, egyedül a differenciálmű zúgása okozott némi aggodalmat, de ahogyan Zsolt mondja, „amíg búg, tudom, hogy az autóban van”.

Sokan masszív felépítéséért és nagy terhelhetőségéért ragaszkodtak végsőkig a Moszkvicshoz. A csomagtér mérete valóban erre enged következtetni, bár a pótkerék döntött elhelyezése azonnal elveszi a rendelkezésre álló tér harmadát. Általános problémaként a nagyobb fogyasztást és a rozsdásodásra hatványozottan hajlamos karosszériát lehet említeni, veteránként ezenfelül nehezen orvosolható probléma a beltéri műanyagok megrepedezése. 

Zsigulival néha még ma is találkozunk a forgalomban, a Moszkvics azonban már közel 15 éve teljesen eltűnt útjainkról. A gyárában készült pedálos kisautók által azonban jelenlegi tulajdonosain és rajongóin kívül a legfiatalabb nemzedék is továbbviszi a mára megszűnt szovjet márka legendáját.

Ivkovič Péter